哈弗H9就像一位游歷四方的劍客，江湖上有不少他的傳聞，有非議有爭議。在這之前我對這位劍客知之甚少，從未謀面，只是從路人口中得知一二關于他的故事。這次有機會和他坐下來溫一壺酒，聊聊過往，才發現旁人所言虛虛實實，但都不是他的全部。他當然有缺點有軟肋，但也有自己的優勢。

  之前我同事在高海拔地區試駕過這款車，如果沒有看過可以移步到文章《硬漢會不會有高反？ 高原試駕哈弗H9》。對于哈弗H9始終有些爭議，爭議點主要是它的越野、油耗還有可靠性，改款之后的哈弗H9是否有些許變化？這篇測試文章我從越野部分開始說起。

哈弗H9 2017款 2.0T 汽油四驅豪華型 7座

  如果您之前沒有看過哈弗H9的越野視頻，我建議您先觀看下面的視頻，故事更連貫，對于哈弗H9的越野能力展現得也更直觀。

● 哈弗H9有著怎樣的四驅結構？

  哈弗H9采用的是中央多片離合器式限滑差速器結構，四輪電子限滑輔助的適時四驅系統（博格華納提供）。不過跟多數適時四驅不同的是，哈弗H9除了有低速四驅扭矩放大（2.48倍），后橋中間也有一套伊頓電子限滑差速器，可以鎖止后橋（廠家管它叫電子限滑式差速鎖EGD）。

  EGD的電控單元跟車身電子系統連通，當車輪打滑時，EGD自動啟動并判斷需要的鎖止程度（ECU控制電磁閥，壓緊摩擦片）來實現動力分配。結構和可靠性在理論上可能不如硬派的機械式鎖，但在實際越野路況下，配合電子限滑，其實性能并不差。

  對于一款硬派SUV來說，通過性還體現在車身數據上，盡管這體現不出越野性能，但也算是個入門門檻。我們實際測量了哈弗H9的接近角和離去角，以及離地間隙等硬數據，數據顯示哈弗H9要比我們的預期還要高一些，甚至不輸很多硬派越野“前輩”。

● 滑輪組測試

  我們依次測試了交叉軸、前軸、后軸和前后單車輪的四驅滑輪組測試，哈弗H9是基于后輪驅動的四驅，所以單前輪有附著力對它來說是最難的項目。測試時鎖止后差速器，還是會出現輕微打滑，不過電子限滑非常迅速，可以感覺到明顯的制動力，之后車輛順利脫困。

● 越野測試項目

  測試完四驅滑輪組，我們把哈弗H9帶到汽車之家御用的越野測試中心，用幾個難度較高的越野測試項目來檢閱下這款車的實際性能。我們測試的這幾天連續多雨天氣，前一天剛剛下過雨，盡管項目里路面大多數都是水泥路面，但還是會比較濕滑，尤其是水泥炮彈坑項目，里面已經填滿了水，這也給這次越野測試增加了不小的難度。

  進入項目前，先把模式切換至低速四驅。三連駝峰路項目，通常只有硬派越野車才進行測試。截至目前我們測試過的車型中，只有這輛哈弗H9是搭載2.0T渦輪增壓發動機，雖然看似動力系統很弱，但這輛車擁有很好的平衡性。在低速四驅和后差速鎖的幫助下，車輛可以很緩慢的進行項目的通過。后橋的軸交叉能力非常驚人，后輪幾乎沒有出現任何打滑的現象。

  38°坡道對于它來說就比較簡單了。進入項目前，我將駕駛模式調至到泥地模式，確保擁有很好的低轉速扭矩輸出。本想2.0T發動機在上坡時可能會有些吃力，但低轉速下扭矩輸出恰到好處，車輛很輕松的爬到了坡頂。

  緊隨其后的是45°坡道，出于安全考慮，我將車輛開啟最強的越野模式，開啟低速四驅及后差速器鎖止功能。開啟低速四驅模式的哈弗H9似乎跟變身一樣，此時它在渦輪增壓器的推動下變得非常有力量。即使坡中停車，在坡起的情況下也可以輕松登頂，輪胎幾乎沒有出現打滑的現象。

  連續炮彈坑的路面更是讓人驚嘆不已，即使出現了后輪離地的場景也絲毫不影響它順利通過。最重要的是坑里有很深的積水，即使這種情況下，輪胎沒有出現絲毫的打滑現象，通過也比較輕松。

  30°側坡算是比較簡單的測試項目，不過之前我們也遇到過一些車懸架行程不夠，出現交叉軸之后輪胎沒有附著力而沒有辦法通過的情況。哈弗H9在這個項目通過相當容易，自動模式下很穩健地就通過了。

  U形槽測試中，車輛輪邊電子限滑幾乎沒有用武之地，因為這臺車的軸交叉能力實在太強大了，即便有一個車輪離地也絲毫不會影響整車的動力分配。對于后輪而言，這輛車始終就沒有出現輪胎離地的情況，最大行程拉伸的高度讓你害怕，最小行程壓縮的區域可以進到葉子板內側，從外面看視覺效果非常夸張。

  陡坡緩降的測試中，系統進入工作的響應速度中規中矩。但使用低速四驅模式及普通四驅模式所呈現的效果完全不一樣，開啟低速四驅時，陡坡緩降可以控制在6km/h；普通模式可以控制在8km/h。如果不采用陡坡緩降模式，開啟低速四驅配合變速箱1擋的組合也可以完成陡坡緩降的效果，變速箱沒有在下降途中自動升擋。

● 實地越野

  對于一款非承載車身的硬派越野車而言，整體橋的后懸架結構很難突破柔軟，但這輛哈弗H9做到了。而且減振器調校的非常具有韌性，在單次顛簸的時候可以很好的進行快速吸收及慢速釋放，乘坐感受非常舒服。在連續顛簸的時候，后懸架也會出現常見的橫擺現象，但由于減振器有很好的韌性，橫擺的速率可以得到有效的控制。和傳統整體橋的越野車相比，哈弗H9似乎刻意放慢了節奏，但換回的就是乘坐舒適性的提升。

  大家可能看起來覺得這個小坡的難度不大，不過我們在通過時還是挺擔心的，這個U型坡看起來不高，但角度還是挺大的，所以我們會擔心通過時接近角和離去角是否夠，事實上接近角確實已經用滿了，還好地不算硬，比較松軟。

  另一個擔心是輪胎只是普通城市SUV輪胎，能否提供足夠的附著力。畢竟我們在越野測試中心時，路面以水泥為主，這里全是濕滑的草地。

  這次實地越野體驗以沒能爬上我們之前規劃的大坡而宣告結束，主要原因是路面狀況實在不理想，濕滑的爛泥每隔幾十米就會出現，最終我們止步在一段坡度稍大一點的泥路。當然，圖片展示似乎并不是很清楚我們究竟遇到了什么，我還是回過頭建議您觀看文章開頭我推薦的視頻，展現得比圖片更直觀。

● 動力系統：2.0T+8AT

  哈弗H9搭載2.0T汽油和2.0T柴油兩款發動機，我們測試的是汽油版，最大功率252馬力/5500rpm，最大扭矩355牛米/1800-4500rpm，跟同級別2.0T車型相比，動力輸出屬于中等水平。傳動系統為采埃孚提供的8速手自一體變速箱。

● 動力感受

  起初我認為2.0T的動力總成很難帶動這輛車，或者說在日常駕駛的時候會有一些乏力。事實上，匹配8AT自動變速箱能讓動力很均勻的分配到每個轉速區間，加速比較線性。不過，加速也確實是不快，尤其是再急加速的時候，車輛在高擋位及高轉速區域的加速質感非常一般。

  隔音工程做得是很不錯的，車輛停著的時候坐進車內，關上車門，會感覺車內非常靜，非常有高檔豪華車的氛圍。然而行駛起來之后的感受就沒有那么完美了，尤其是高速行駛時（120km/h），風噪非常明顯。不過我們測試的噪音值并不算高，這只能說是噪音儀和人耳對于處在不同頻率的聲波的接收不太一樣。

● 0-100km/h加速測試

  0-100km/h加速在9.53秒，在同級別來講不算快。中途加速40-80km/h是4.2秒，80-120km/h是6.9秒，成績勉強可以接受，不過實際感受是哈弗H9的加速不快，尤其是中高速時的再加速，甚至是會感覺有些乏力。

● 油耗測試

  油耗測試全程車內一個人，半程開啟空調。全程共行駛123公里，其中包括一半的是比較通暢的高速，還有擁堵路況。平均時速30km/h，最終測得油耗是百公里13.7L。從成績來看油耗不算低，稍稍高出我們的推薦值。2.0T車型+8AT的動力系統，應該有很高效的表現。

● 操控感受

  哈弗H9的懸架行程相對比較長，并且懸架調校整體偏舒適性，在路況不好或者完全是非鋪裝路時，傳遞到車內的顛簸也非常小，夸張點甚至可以說如履平地。當然，我們都知道良好的舒適性是建立在犧牲一定的運動性的基礎上的，高大的車身本來重心就高，在轉彎時可以感覺到重心轉移是比較慢的，懸架的支撐一般，側傾也比較明顯。

● 100km/h-0制動測試

  由于車身重心較高，所以全力制動時車身姿態控制比較一般，有明顯的俯沖姿態。不過制動效率還是很高的，并且多次連續制動之后，成績也依舊穩定，沒有明顯的熱衰減。

● 噪音測試

  噪音測試還算理想，并且前面描述噪音的時候我也說過了，體感的噪音和實際測試值還是稍有出入，靜止的時候感覺車內很安靜，但實際測試是40.1分貝，難稱極好；而在高速行駛時感覺風噪比較明顯，但實際測試成績，120km/h時的噪音只有63.6分貝。不過總得來說，成績還是相當不錯的，遠低于我們的推薦值。

  較低的噪音值，跟發動機噪音很低也有關系。穩定行駛時，發動機轉速不算高，尤其是在中低速，發動機轉速不超過1500rpm，而在高速行駛時發動機轉速在2000rpm左右。

● 車身尺寸和外觀

  哈弗H9并不是一款全新車型，之前我的同事已經多次試駕過這款車，對于這款車的靜態表現也給予了很高的評價，所以在介紹完越野和動態測試之后，我把外觀內飾部分放在了后面，如果您不是很了解這款車，這部分內容就是為您準備的。

  哈弗H9的車身尺寸在同級別里算是中等身材，車身長度和寬度跟競爭對手如長安CS95相比，都不占優勢，然而它的最大特點就是，身材非常高大，1900mm的車身高度在同級別名列前茅，這也使得哈弗H9開在路上時，駕駛者可以俯視絕大多數車。

  燈光配置比較保守，即便是頂配車型也沒有配備LED大燈，哈弗H9全系配備氙氣大燈，不過有自動大燈和轉向輔助功能。對于經常去野外的車來說，轉向輔助還是很實用的功能。

  因為車身有些過高，所以即便是身高180cm的人上車時也沒那么輕松，所以踏板是非常有用的。哈弗H9的踏板在自動和運動模式下，打開車門時會自動彈出，而在越野模式下則不會彈出。

● 內飾配置和做工

  內飾整體設計跟蘭德酷路澤有些“神似”，都是這種中規中矩，成熟穩重的設計風格，這其實比較符合哈弗H9的定位，畢竟年輕人選擇這車的應該不多。

  車內的用料談不上豪華，但還是有一定質感的，包括中控臺上和擋把區域的木紋材質，手感和質感都不差。門板采用大面積的皮革材質覆蓋，摸上去比較厚實；中控地臺側面采用跟門板上類似的皮革，并且跟門板一樣加入縫線的設計，增加些品質感。

  儀表盤上的液晶屏是7英寸的，中控液晶屏是8英寸，兩塊屏幕顯示的信息已經很豐富了，這樣看來其實配置更多體現實用性。中央液晶屏的界面設計和顯示效果都還不錯，只是陽光下反光比較嚴重，尤其是中午時，陽光有很大影響。

  豪華型和尊貴型配備的是美國音響品牌INFINITY燕飛利仕音響，10揚聲器營造的聲場氛圍還不錯，我對音響要求不是很高，這套音響系統滿足我的要求不成問題，畢竟日常使用的音源更多是普通MP3，甚至FM，所以尚不足發揮出這套音響的最高水準。

  為了營造些豪華氛圍，哈弗H9在車內提供了三色氛圍燈，車主可以在藍色、橙色和紅色三個顏色里選，氛圍燈主要是在中控臺內，以及門板，以及車頂功能組件附近。四門車窗一鍵升降是標配，這項功能還是非常實用的。

● 三排七座的乘坐表現如何？

  體驗者身高178cm，前排的頭部空間，以及橫向空間都很寬裕，中央扶手箱非常寬大，兩人使用也綽綽有余。第二排座椅調整到最后位置時腿部還有兩拳的余量，足夠使用，但算不上非常富余。

  第三排頭部空間約三指，還算可以接受，只是坐姿有些憋屈，因為坐墊位置比較低，所以乘客只能像坐在板凳上一樣，大腿需要蜷著，坐墊對大腿沒有任何支撐，長時間乘坐舒適性可能會受到些影響。

  第二排座椅位置在最靠后時，第三排乘客的腿部只有一指的余量，不過第二排座椅前移一些時，第二排乘客和第三排乘客都可以有相對合適的腿部空間。

  主駕座椅是8向電動調節，其中腰部支撐是可以電動調節的，并且調節幅度也比較大；副駕座椅也是電動調節，前排座椅可選裝座椅安排。前后排座椅都有座椅加熱功能，頂配車型有前排座椅通風。 

  天窗有些寒酸，哈弗H9標配的是常規尺寸的天窗，而沒有配備全景天窗，天窗的規格不算大，不過好在豪華版車型加3000元可以選裝全景天窗；而頂配車型則是標配全景天窗。

● 后備廂及儲物空間

  第三排座椅放倒和打開都非常容易，拉動座椅靠背后面的拉手就可以輕松完成，一個人可以搞定；當然，頂配更輕松，是電動控制的。

  如果第三排座椅也坐人的情況下，空間表現就不太樂觀了，縱深只有195mm，基本上就是一個20英寸行李箱的厚度，這時放一個20英寸的行李箱就比較勉強。

  儲物空間的位置都比較常規，基本上都是常見的這些位置，而且尺寸都比較大，實用性比較高，使用也很順手。

  第二排的儲物空間主要是中央扶手上的兩個杯槽，以及門板內側，可以放水瓶也可以放些雜物；第三排的儲物主要是兩側的杯槽，放常規的礦泉水瓶比較穩固。

● 全文總結

  在越野回程的路上，賽車手王濤跟我說，哈弗H9這款車從某種意義上其實是挺顛覆我們的認知的，因為印象里那些傳統意義上的硬派越野車，極少對舒適性和實用性做出妥協，都是偏工具性質的車。然而哈弗H9不僅挑戰了所有越野項目，包括實地越野，而且表現穩定輕松，同時還能保證乘客有足夠的舒適性。最最重要的是，這都建立在它的價格只有20多萬元的前提下。買回家作為一款經常走爛路的車，實在是再合適不過了。

  這樣的觀點其實也是我在幾天試駕之后的感受，一款20萬元的中大型SUV，我們很容易就可以挑出配置不夠豐富、加速不夠有力、操控不夠精準、油耗不夠低等缺點，然而它的優勢還是在于越野性能，如果對于這部分沒有需求，只是作為城市代步，哈弗H9很顯然不是最好的選擇。另外我們測試沒有考慮車輛的長時間可靠性，以及二手車的保值率問題，這些也是想要購車的用戶需要考慮的問題。