火熱的第二十一屆成都國際車展剛剛落幕，在車展上和其他H系、F系車型一起亮相的哈弗SUV旗艦車型H9，展現了品牌強大的品牌影響力和產品競爭力。哈弗H9究竟憑什么虜獲了眾多越野愛好者的心呢？這次試駕的行動，就為你揭曉答案。

越野，越野，還是越野

這次試駕的地方，是位于無錫南部臨近太湖的軍嶂山。我們先來看一下這款車：

這輛是2.0T汽油版，指導售價為24.98萬元的四驅豪華7座車型，它（實際上是全系）采用的是非承載式車身，也就是大家通俗所說的“帶兩根大梁”的結構，四驅系統是由博格華納提供的一套智能四驅系統，雙速TOD分動箱，帶低擋速比，在“4L”低速四驅模式下，扭矩可放大2.48倍。在后橋上，還有一個限滑差速鎖，另外，還配備了全地形控制系統，可以實現對四個車輪的電子限滑輔助制動。喜歡越野的朋友應該都知道，“中差”+“后差”+電子限滑是可以實現完全程度四輪鎖止的，那么這臺的實際表現如何呢？

在很多次帶方向上坡的過程中，以及在途經一些較深溝壑的情況下，的懸掛行程還是被大幅度地壓縮和釋放了，在這種情況下，行程長的優勢被體現出來，這使得H9的四個都有獲取附著力的機會。的強大剛性在這種情況下展示出了實際意義，我可以感覺到整車的扭轉剛度很強，并且一些無法回避的障礙物，兩根大梁耐造的特點以及206mm的離地間隙，讓我非常有信心。所以，車身變形、底盤托底、車架剮蹭之類的，在身上是完全不用擔心的。

的接近角28度，離去角23度，縱向中心角（通過角）23度，這三個角度其實決定了H9的極限，這幾個數據也已經達到了目前硬派越野的主流水平。在我實際的體驗中，一般的坡度我都可以輕松把H9的車頭“領”上去，順暢通過。

上述這些其實都只算是一臺能夠完成硬派越野挑戰的，所應該具備的“準入條件”，的智能四驅系統才是核心。在整個試駕的過程中，小編翻越的最大坡度有40度左右，并且整個穿越的路面情況也大多是水坑、泥地和沙地，并且還有一段非常不平整的碎石路，在將全地形系統調整到“泥地”，在并未使用后橋的情況下，就順利地通過了這些路段。在整體接近怠速“蠕動”的爬坡和穿越過程中，我的油門開度一直都控制得很小，能夠很清楚地感覺到動力被完全作用在了有附著力的輪胎上，一方面并沒有出現因空轉而需要我調高轉速獲取動力的情況，另一方面，同行同事在車外也給出了“OK”的手勢。

能夠從容面對這樣的路況，得益于智能四驅系統的快速鎖止，在全地形控制系統的泥地模式下，電子系統就已經可以實現動力的最優分配了，再加上它的2.0T發動機經過了重新調校，不僅擁有252Ps的最大馬力，還擁有355N·m的最大扭矩，并且峰扭從1800rpm就已經開始介入，這些都是動力不會被浪費，并且轉速不用調的很高的原因。

越野玩家應該都體會過那種空有一腔V8般的千鈞動力，但是無奈抓不住地的尷尬和苦惱吧，不過沒有這種情況，“撓胎”是不存在的！或許有人會問，在雪地等極端的路況下還會從容嗎？別忘了，我們還沒開啟后鎖呢，低速四驅（4L）+后鎖，那才是的終極越野模式，脫困能力非常強大。

說到這里，我還得說一下的另一個加分項——與匹配的ZF--8AT變速箱，也就是和寶馬、路虎、Jeep同樣的供應商，對其進行了重新的標定，我體驗下來的最大感受就是非常聽話，在越野模式的情況下，不用擔心亂換擋，在Auto自動模式和Sport運動模式下，又有著非常清晰的換擋邏輯。

哈弗H9也可以很“公路”

我心里很清楚的定位——硬派越野，所以老實說，我并沒有對它的公路性能抱有太多期望，不過實際駕駛下來的感覺還不錯。首先，試駕的這款的動力是2.0T的渦輪增壓，剛開始我心里是拒絕的，但是因扭矩達到了355N·m，我還是仔細體驗了一下。雖然H9的車重近2.4噸，但是它的動態表現卻很不俗，除了起步稍顯遲緩，之后的輕盈感還是很讓我放松的，并沒有那種人和油門踏板較勁的感覺。

其次就是的內飾，可能有朋友會覺得內飾不屬于公路性能的范疇，但我認為，但凡是能夠讓駕駛者開得爽，開得舒服的特質，都應該算作是公路性能的一部分。的內飾選材考究，細節的做工也很精致，多媒體系統的流暢度、車機UI的精美度，以及各種公路行駛狀態和越野狀態數據的易讀性，都是我覺得非常贊的。

第三，的NVH性能。因為的大梁和的橋接結構，以及自身在隔音材料上的用心，不論是風噪還是胎噪，抑或是車外的其它噪音，都控制得相當不錯，這是一個我可以感受到它“豪華”的地方，畢竟的定位除了有“”二字，還有對“豪華”的詮釋。

寫在最后

一天的試駕體驗下來，小編對的越野表現刮目相看：儲備豐富的動力、優秀的、扎實的懸架、操作便捷的全地形模式……，都證實了是一款名副其實的硬派越野。這也與品牌打造這款車的初衷相符：打造一臺屬于中國人自己的硬派越野。這也無怪乎作為老款車型的還能在成都車展上贏得眾多矚目了。